Tamiya German Tiger I Early Production - # 56009 (Modèle Radiocommandé Revue)

  Introduit par Tamiya le 10 août 2000, le German Tiger I Early Production (#56009) est le "Full Option Kit", version japonaise.

  La boÎte de vitesses montée à l'avant contient deux moteurs de type 380 pouvant fonctionner ensemble ou individuellement pour produire une marche avant / arrière et une rotation. Les barres de torsion et les bras de suspension en métal se combinent aux chenilles larges pour absorber en douceur les bosses et les creux dans le terrain et offrent une grande maniabilité. En outre, des sons de moteur réalistes accompagnent le réservoir lors du démarrage, de la marche et de l'arrêt au ralenti. Le canon principal peut être élevé, déprimé et basculé à gauche et à droite.

  Initialement déployé en 1942 en Afrique et en Europe, le Tiger 1 appartenait généralement à des bataillons de chars lourds indépendants. La désignation finale était Panzerkampfwagen VI Tiger Ausf. E souvent raccourci à Tiger. Le Tigre I a donné à la Wehrmacht son premier véhicule de combat blindé équipé du canon KwK 36 de 8,8 cm (à ne pas confondre avec le Flak 36 de 8,8 cm). 1 347 ont été construits entre août 1942 et août 1944. [9] Après août 1944, la production du Tiger I est abandonnée au profit du Tiger II.

  Ce modèle est livré avec des bagues en métal qui, après un bref instant, lorsque la poussière et les graviers s'y infiltrent, peuvent effectivement s'user dans les arbres d'entraÎnement en métal qui y tournent - nous recommandons de les remplacer par un jeu complet de roulements à billes blindés en acier, dès que possible.

Tamiya Manuel.

Score: 4 RCScrapyard

Garder des Notes

   Si tout ce que vous aurez jamais faire est d'aller courir à votre piste locale chaque semaine, alors cet article n'est pas pour vous. Toutefois, si jamais vous regardez vers voyager autour de différents circuits à travers le pays, voire le monde, la valeur de la prise de notes est trop évident.

   Chaque fois que j'ai couru à une réunion de la concurrence régionale ou nationale, je prendre des notes détaillées, aidés par un peu de connaissance locale d'abord, et plus tard affiné en fonction de mon propre style de conduite.

   Mon expérience signifie maintenant il ya peu, le cas échéant tarmac extérieure suit dans 300 mile rayon, je n ai été à, et mes notes sur le moteur, transmission, les angles de carrossage, les réglages de choc, le choix des pneus et ce insère travail meilleur pour cette piste, parmi d'autres, me permettent de gagner un temps précieux sur les subtilités de réglages de la voiture, qui peut être fait dans la chaleur de ma propre maison sur les jours de la table de la cuisine avant la réunion, au lieu de la chaleur souvent invalidante, ou les conditions difficiles à l'intérieur d'une éolienne tente soufflé.

ESC

   ESC ont été initialement développé pour être utilisé en conjonction avec brossé 27T actions et des moteurs modifiés à la fin des années 1970, début des années 1980. Par rapport aux contrôleurs modernes, ils étaient encombrants et lourds, construit en utilisant des résistances de base, rhéostats, condensateurs et des transistors, entassés sur une carte de circuit simple, pour fournir un pas, mais une accélération en douceur par rapport à l'ancienne mécanique, servo actionné variateurs de vitesse de balayeuse. Un commutateur électronique pour modifier la direction du flux de courant a été utilisée sur certains de ces premiers ESC pour donner opération inverse. Bien qu'ils aient été une grande amélioration sur les anciens speedos mécaniques de l'époque, ils étaient chers, saccadée à contrôler, et enclin à brûler s'il n'est pas bien entretenu.

   Comme la nouvelle technologie devient disponible, des améliorations ont été faites lentement, et avec l'introduction de la nouvelle FET (transistors à effet de champ) et certains de masse des puces de silicium produits de base, l'ESC ont été plus petits et leur fiabilité sont progressivement améliorées.

   Vers le milieu des années 1990, "le freinage par récupération» a été élaboré. Cela signifie que l'énergie qui aurait été perdu ralentir le véhicule en faisant tourner le moteur de manière efficace dans un générateur, a été récolté et mis de nouveau dans la batterie. Bien sûr, cela a été long avant F1 avait KERS (Kinetic Energy Recovery System) et la rupture de sécurité anti réglable a été introduit.